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曹建海的博客

经济理论总要被验证的,因此经济学家必须讲真话

 
 
 

日志

 
 

汽车企业圈地扩张、资本运作进行时  

2010-05-13 20:37:00|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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汽车产业园群体性冲动

2010年05月11日  财经国家周刊


  中国汽车市场的高速增长,使汽车产业园的扩张潮变成了一场残酷的资源争夺战,激增的产能会不会成为未来的达摩克利斯之剑?

  文/《财经国家周刊》特约撰稿 祝贺

  五月,迎来一个少见迟来的春天。

  当人们驾车出行在G4京港澳高速公路上时,会发现这条贯通中国南北的交通大动脉上,频繁穿行着一辆辆装载了各种品牌汽车的大型物流运输车,南来北往,川流不息。

  这是中国汽车工业超常规速度发展的一个表象。来自中国汽车工业协会的数据显示,2010年一季度,中国汽车产销量分别达到455万辆和461万辆,同比增长77%和72%,不仅达到了历史同期的新高,而且继续领先于复苏中的美国汽车市场。

  2009年中国的汽车销量达到1364.48万辆,超过美国2009年的1043万辆的年销量(美国受金融危机影响,2009年的销售量比2008年减少280万辆)。国家信息中心资源开发部主任徐长明预测,在2009年中国汽车市场取代美国成为全球最大的汽车市场之后,2010年中国汽车销量仍将保持较高的增长速度,预计将增长20%,预计销量将超过1500万辆,成为全球汽车销售冠军市场。

  高销量的背后,各大汽车厂商正在全力寻求与各地政府的合作,以期快速扩张自己的版图。一场汽车业的新“圈地运动”正史无前例地蔓延至中国的四面八方。

  200万辆阶梯的争先恐后

  连续5年来,中国的汽车销售市场丝毫没有显示出增速放缓的迹象。这一市场表现点燃了几乎所有在华汽车厂商快速抢占市场份额的激情。

  刚刚闭幕的2010北京国际车展上,不仅仅是那些千里迢迢赶来的国际知名汽车厂商的大佬们,也包括中国本土汽车厂商的高管们,无一例外地表现出强烈的扩张欲望。

  “中国市场还会继续保持强劲的增长态势,估计每年增速在40%左右。中国汽车市场每年的增长速度都超出GDP的增长速度,为了追赶这种速度,我们迫切地希望增加产能。”上个月与德国戴姆勒汽车集团签署合作协议、并因此晋级为“全球最大”的雷诺-日产汽车联盟CEO卡洛斯·戈恩在接受《财经国家周刊》记者采访时说。

  2009年,日产在中国的合资公司——东风日产在广东花都和湖北襄樊的两个工厂,凭借46万辆的设计产能实现了52万辆的产量,而旺盛的市场需求仍令其感到产能不足。

  2010年,东风日产着手对现有的花都、襄樊工厂进行技术改造,并启动花都第二工厂建设;花都第二工厂于2012年建成投产后,最大产能将达到24万辆,连同现在花都年36万辆的生产能力,东风日产在花都的产能一举增至60万辆。

  “日产在中国未来两年的发展计划,会比原来公布的计划更大。除了在广州、武汉两个现有的生产基地增加产能外,我们还会建设新的基地。这一点毋庸置疑。”卡洛斯·戈恩的语气相当肯定。他希望,在未来几年内将日产在中国的市场份额,从6.5%提高到10%。

  不仅是日产,对于中国汽车市场的投资,各国汽车生产厂商都不甘示弱。德国大众集团在北京车展上宣布,“将为增加产能和新车型投入44亿欧元”;德国宝马汽车公司则为提高沈阳工厂的生产能力,投入5.5亿欧元建第二家工厂,计划在2012年年产量达到10万辆,远期规划定位为年产量30万辆;韩国现代集团正计划在中国建立第三家工厂,除北京现代现有的60万辆产能外,新工厂的30万辆产能将为北京现代带来90万辆的产量。

  就连行事一向谨慎的本田汽车公司,也开始反省自己的在中国市场的产能瓶颈。本田汽车社长伊东孝绅在北京车展期间向记者表示,本田在中国的两家合资企业——东风本田第二工厂今年已经动工,广汽本田也正在考虑扩大产能。

  “面对中国汽车市场的快速增长,过去相对保守的合资公司显得有点措手不及,他们生怕抓不住市场机会,因此,现在开始略微大胆地进行产能储备,以应对市场的新变化。”汽车分析人士钟师告诉《财经国家周刊》记者,相比之下,“本土车商的扩张动作其实显得更为激进。”

  目前,国内本土汽车厂商正以200万辆为阶梯的速度向前急奔。

  以《汽车产业调整和振兴规划》中的“四大”为例,一汽集团、东风汽车公司、上汽集团、长安集团,不仅占据传统汽车产业园的区域优势,还牢牢掌控着兼并重组的政策主动权。

  一汽集团总经理徐建一在北京车展上发布品牌战略时表示,到2015年一汽整车销量将超过400万辆,其中自主品牌比例超过50%。这意味着5年之后,出自一汽的自主品牌车每年有200万辆。

  依靠兼并重组欲冲击东风汽车公司固有地位的长安集团,现已形成“三国七地”的战略进攻态势,计划在2012年形成200万辆的汽车产能。

  除“四大”外,“四小”扩充产能的消息也不绝于耳。

  奇瑞汽车于2010年1月16日在芜湖经济技术开发区北区新开辟了一块161万平方米的综合产业园,计划包括实施乘用车五厂、发动机三厂和变速箱三厂等项目,总投资达100多亿元;4月末,奇瑞在河南省开封市投资近百亿元的新产业园宣布开工,这个从来没有出现过汽车工业的城市,将形成一个年产20万辆微车、8万辆轻卡及工程机械、农用机械的产业园。

  另一家“四小”汽车集团——北汽集团,其位于北京仁和镇的自主品牌越野车产业园项目日前也获顺利批复。这一项目计划投资41亿元,占地473亩。在自主品牌整车和动力总成领域,北汽集团已经形成了北京顺义、北京通州与湖南株州三个北南响应的战略基地。

  北汽的“胃口”还远不止于此。随着与萨博汽车合作的继续推进,北汽正在与萨博汽车的新股东世爵汽车商议,将萨博引入国产,而后者的本地化生产仍然需要继续寻觅地点。

  除了在国家“目录”上的8家汽车集团外,“自谋生路”的民营企业显然也不会甘于寂寞。在本届北京车展上,吉利集团带来的39款新车中,13款即将量产的车型,都在车型说明上标注了不同的产地。

  过去10年时间内,吉利汽车的扩张速度令人瞠目,连续在湖南湘潭、甘肃兰州、浙江慈溪、山东济南、四川成都、广西桂林等地投资建设生产基地,加上在浙江宁波和台州原有的四大产业园,目前吉利已拥有十大汽车产业园。

  与十大产业园相对应的是吉利年产200万辆车的产能规划。“李书福问我,达到200万辆的市场规模需要多少款车?我告诉他,至少需要42款。今年在北京车展上展示的是其中39款,在今明两年投产其中的25款后,我们还会陆续推出新车型,支持吉利200万辆的汽车销量。”吉利集团副总裁赵福全说。

  “吉利规划新的基地,主要是出于对车型类别的规划和区域市场的判断。”赵福全告诉《财经国家周刊》记者,“例如,山东省有100万辆的汽车市场,我们就会在当地建厂,降低消费者的使用成本。”

  此外,随着兼并沃尔沃汽车的进程加快,吉利将沃尔沃轿车引入国产的计划也在紧锣密鼓地进行中。这一豪华车的产业园即将落户何处,正备受关注。

  产业园三模式

  从传统的工业基地,向新兴的汽车产业园区延伸,目前中国汽车工业的区域性特征正在弱化。尽管汽车工业的发展仍然受到区域经济发展不平衡的影响,但中西部地区的汽车消费旺势正在快速形成,而东部和沿海地区的工业基地优势也正在被赶超。

  遍地开花的汽车产业园的背后,正是源于国内二、三级城市巨大消费潜力的快速集中释放。

  “并不一定非要在产业集群完善的地方投资建厂,像吉利拥有自己的配套商,如果当地政府支持,一旦落地生产,配套商自然会跟进,产业集群就会迅速形成。”吉利集团副总裁赵福全这样理解新产业园的选址。

  从目前国内的汽车产业园建设来看,有三种扩张模式的特征日渐明显。

  一种是,汽车厂商为强势主导的扩张模式。这种模式主要体现在具有资产运作经验的实力派汽车厂商身上,他们对于产业园的选择,也具有更强的控制意识。

  以南京为例。依托上汽的资源优势,完成对南汽整合后的上海汽车计划在这里投资100亿元,振兴其自主品牌。3月17日,上汽集团自主品牌南京浦口基地二期改建工程建成投产。这标志着上汽自主品牌在国内三大产业园——浦口基地、临港基地、仪征基地全面启动。到2015年,最终实现汽车产能100万辆,年销售额达到1000亿元。

  上汽“光环”的牵动下,加上南京这个老汽车产业园已汇聚起的东风悦达起亚、长安马自达等整车企业,上下游的零部件企业正在争相靠拢。

  “相比较上海,南京的地理位置同样便利,同时各种成本却比上海低;在上汽投资的带动下,对于零部件集群的号召力也非常强。这些是吸引一些汽车公司重新落户,甚至将销售部门和研发部门直接搬迁到南京去的重要原因。”长马安自达市场部的一位人士告诉《财经国家周刊》记者。据这位人士透露,长安马自达正在将市场部从北京等地向南京集中。

  另一种,是以吉利为代表的汽车企业与地方政府的深入合作模式,其表现形式更为多样化。

  在吉利的扩张中,积极寻求与地方政府的“利益捆绑”,是其不断获得新产业园准入证的一件利器。与兰州市政府的合作,即是这种“利益捆绑”下的产物。

  “先拨地,为土地作价,然后抵押这些土地,为企业提供贷款,这是一种常见的融资模式。”钟师告诉《财经国家周刊》记者,“政府部门一般不会直接投资和参与经营活动。”

  事实上,吉利在甘肃兰州和湖南湘潭的产业园都成功吸引了来自政府的投资。当地政府不仅将近千亩的土地以相当优惠的价格转入吉利名下,作为吸附吉利入驻的“环境引力”,同时还直接以现金投资模式注入企业。吉利兰州项目的初期注册资本为4亿元,其中吉利控股集团出资2.3亿元、地方政府占股42.5%,由兰州市国有资产经营有限公司向吉利提供1.7亿元无息贷款,吉利在3年内偿还本金。

  第三种模式,在眼下也很常见。即由地方政府主导,打造一个有整车厂名头的产业园区,“筑巢引凤”,吸引上下游相关制造业。这些新兴的产业园多数集中于中西部地区。

  2010年3月,位于广西柳州的上汽通用五菱汽车产业园宣布启动。这个总投资43.5亿元的产业园区,占地139.59公顷,初期已引入了19家汽车零部件企业及一些整车和零部件物流公司。初看上去,这是上汽通用五菱在为自己的乘用车项目跑马圈地,而事实上,这又是当地政府引入汽车相关零部件公司的一项策略。

  “五菱产业园是以政府为主导的,并不是我们企业为主导的。目前产业园区内主要是一些零部件厂商落户,部分是为上汽通用五菱的乘用车项目进行配套。”上汽通用五菱销售公司总经理杨杰告诉《财经国家周刊》记者,“广西自治区政府希望将汽车工业作为一个重点产业进行发展,但我们的乘用车项目还是会以企业为主导进行投资和生产,不会引入政府部门的资本力量。”

  “引资潜规则”

  “地方政府推动了新一轮的汽车产能扩张,这是一个不争的事实。如果说,还有什么产业能够快速提升当地GDP的话,那就非汽车业莫属了。”中国社科院工业经济研究所投资与市场研究室主任曹建海对《财经国家周刊》记者说,“地方政府为了吸引投资,会帮助企业以极小的成本投入建设新的工厂,这样产能就非常容易形成。”

  在北京最大的汽车产业园——顺义区仁和镇,从2003年至今,这个镇累计投入市政资金10亿元,规划3600亩用地建设仁和产业园,吸引汽车产业链上的关键零部件配套企业入驻。

  随后,仁和镇先后落户现代摩比斯、北汽有限、李尔岱摩斯等50多家汽车相关企业,带动投资逾百亿元。2009年,该镇完成属地财税收入13.5亿元,月均税收过亿元,其中地方财政收入3.07亿元,同比增长25%。值得一提的是,这其中有一半的税源来自于汽车产业。

  除了像北京这种具有工业基础的城市外,眼下中部和西部地区以发展汽车产业为契机,带动当地GDP增长并解决当地就业的需求也较为旺盛。仅从投资收益角度来看,地方政府获得的回报也的确丰厚。

  在陕西省西安市,西安高新区在册口径营业收入3132亿元,工业总产值2010.5亿元,增加值803亿元,工业增加值640.9亿元,同比增长均达到30%以上;实现大口径财政收入84.53亿元,地方财政一般预算收入24.01亿元,同比增长31.13%。在该产业园区的比亚迪汽车、美国伊顿、ARC及法士特、欧舒特等近70家汽车相关企业,对该产业园区的财政收入贡献良多。

  “目前我们非常希望引进一些高新企业,政府能够给予的优惠条件也主要视未来能够形成的税收贡献而定。”河南省郑州市某区招商局负责人告诉《财经国家周刊》记者。

  “如果这个汽车公司的投资规模大、占地面积大、收益多,甚至未来有可能对区财政税收形成30%以上的贡献率,那这个项目完全可以进入我们区常委会讨论,进行‘一事一议’。像减免土地使用费、返还部分税收、贴息贷款等优惠政策,都可以参与讨论。”这位负责人说。

  该区政府对于招商引资的奖励办法包括:“引进固定资产投资在1亿元以上的工业项目、2亿元以上的新型商业业态项目,给予引荐人一次性奖励资金50万元”,“新引进年贡献区级财力100万元以上的各类公司,按贡献额的5%,给予引荐人或企业法人一次性奖励”。

  类似这些重金奖励,在各地市大都有明文规定,并下发至各招商部门,体现出各地政府对于包括汽车产业这种大投资项目的“特殊”欢迎。针对汽车公司“一事一议”的特殊招商政策,也已成为一些地方政府主导引入汽车项目的“潜规则”。

  “几乎所有地方政府都对汽车项目出台优惠政策,大开绿灯。现在各地政府在引进投资时,基本上都给予了企业‘零地价’,白送土地。”曹建海说,“尽管在2009年5月13日国土资源部出台了《关于调整工业用地出让最低价标准实施政策的通知》,对工业用地划定了最低成本,但是这个文件在地方上也基本上被视同‘不存在’;各地政府即便是收缴了土地出让金,仍然会以各种形式返还给企业,以显示其‘诚意’。”

  除土地“零地价”,也有以各种缘由以地换地,间接地对汽车公司进行鼓励和扶持。

  在安徽省合肥市,江汽集团旗下的安凯客车,原计划即将在合肥包河经济开发区筹建的新产业园400亩地,被合肥市土地储备中心收走后,该中心在另一个经济开发区给予其1200亩土地进行补偿,并承诺将那400亩土地拍卖后的70%收入划归安凯客车,最高将给予补偿金1.02亿元。

  “企业都有自己的‘土地资本经营战略’。在通过落地生产后,企业以廉价的成本将土地纳入怀中,然后建设一些简单厂房,就有了资本继续向政府要补贴、要贷款。”曹建海说,“甚至一些企业在与政府搞好关系后,很容易就能将土地用途从‘工业用地’改为‘住宅用地’,然后就可以利用各种各样的渠道进行房地产开发。”

  “有些企业圈地目的并不纯,这种情况在其他行业也发生过。像不久前海航收购绿景地产,绿景地产就成为了海航系酒店业务的融资平台;海尔家电也转攻房地产领域,都是企业的土地经营战略。”曹建海说。

  “在政府与企业的合作中,‘地上’归企业,‘地下’归政府,这是二者合作的基本方式。”钟师表示。“企业从用地、贷款等环节得到政府支持,政府则从税收、解决当地人员就业,拉动当地GDP增长等环节受益。一旦企业不行了,这块地也可以收回后转手卖给别的企业。”

  “正因为企业扩充产能付出的成本低,所以导致国内汽车企业在各处圈地的行为比较普遍。”曹建海对此有些忧心。

  膨胀的风险?

  2010年1月,兰州市政府又与吉利汽车续约,扩充吉利兰州工厂的产能,再形成12万辆的产能。兰州市政府希望籍此将兰州吉利汽车产业园在2012年打造成为西北地区年收入超百亿元的最大汽车产业园。

  现在的情况是,吉利兰州公司2009年的产销量为1.8万辆,销量为原设计产能的五分之一。对此,兰州市政府表示,兰州吉利自落户以来共生产整车近3万辆,上缴利税近4000万元,被甘肃省国家税务局、地方税务局评定为“A”级纳税人。

  有人担心,从目前来看,以政府为主导,会不会带来汽车企业产能膨胀泡沫的形成?

  “例如,不具备汽车优势的旅游城市杭州,对汽车行业规划也相当重视,就体现出地方政府对汽车业的某种心理。”全国乘用车联席会副秘书长崔东树在一次信息交流会上对地方大举介入汽车业表示出些许担忧。

  对于新产能的扩充,国家政策的口径依然是“鼓励企业间的兼并重组”,以避免不必要的重复建设和浪费,有效地控制汽车企业的产能建设处于合理的范围之内。

  2009年8月下旬,国家工业和信息化部正式下发《关于加强汽车生产企业投资项目备案管理的通知》(工信部装〔2009〕93号),指出“汽车企业将被禁止在异地独立建厂”。该通知的第一条规定:“现有汽车、三轮汽车、低速货车和车用发动机生产企业自筹资金扩大同类别产品生产能力和增加品种,包括异地新建同类别产品的非独立法人生产单位,其中汽车生产企业异地设立分厂必须在兼并现有汽车生产企业的基础上进行。”

  而眼下,国内各地出现微型客车产业园和新能源产业园上马热,正在形成新的投资热度。

  “微车自去年以来的持续热销是受国家‘汽车下乡’政策的有力引导,新能源汽车则主要由以国家财政补贴的局部地区的示范推广,市场并没有真正启动。对这两个汽车类型的产能投资,都显示出企业发展产能的规划与自身定位并不清晰,对眼前收益快的考量强于对未来发展的考量。”业内人士分析认为。

  “60%~70%的增速是不会继续保持的,企业间的兼并重组必然进行。”咨询公司AlixPartners上海办公室总监赵汀说,在兼并过程中,所属地的税收问题、企业人员安置以及文化交融都是以企业自身之力难以调和的矛盾。而这也就意味着更多的汽车企业宁愿异地建新厂,也不愿在同城兼并同行。

  没有任何理由让人们放弃对中国成为汽车生产强国的努力。消费的升级以及全球金融危机下的中国庞大旺盛的市场,都给出了实现这一目标的机会。一切发展的愿望和努力,都是完全可以理解的。

  然而,一连串新问题也现实地摆在面前:

  如果没有更为强势的政策来引导,汽车厂商投资产能的热度有可能发散式升温,能不能排除一些国内汽车企业跑马圈地、争夺政府资源的高强度额外运动呢?

  如果缺少一个更为宏观的建设中国汽车强国的整体规划,眼下的产业园扩张热潮有没有可能不再仅仅是市场力驱动之下的产能扩张竞赛,而夹杂着残酷的资源争夺战?

  如果限于局部的冲动没有适时导入全国有序的振兴轨道,而汽车市场的井喷状况遭遇无法长时间持续之时,激增的产能会不会成为伤害整个行业的达摩克利斯之剑?

 

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